문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 부산 도시철도/경전철 (문단 편집) == 문제점 == 무엇보다도 계획 자체가 확실하지 못하다. 노선은 구체적으로 많이 만들었지만 기본계획에서도 목표기간이 오락가락한다. '2030년 부산도시기본계획'에서는 노포북정선(양산선)은 21년 개통, 하단~녹산선은 22년/27년, 강서선은 22년/27년, 기장선은 미정, C-Bay-Park선은 25년/25년, 정관선과 신정선(부울광역철도)은 서로 유기적인 장기계획이고, 송도선 역시 장기계획이다. 하지만 '부산광역시 도시철도망 구축계획'에서는 하단~녹산선을 26년/37년, 강서선은 26년/37년, 정관선과 송도선은 28년, 기장선은 29년, C-Bay-Park선은 29년/38년, 신정선은 24년 착공, 34년 개통이다. 물론 예산적, 부서의 소통 문제가 있었겠지만, 둘다 부산시에서 2017년, 비슷한 시기에 내놓은 계획(안)이지만 전혀 다른 수치를 내보이고 있다. 기존 중전철 계획안이 외환위기에 따른 예산 부족으로 취소되고 대신 경전철로 도시철도 음영지역을 커버한다는 취지는 좋으나, 문제는 '''"이것이 정말로 실현 가능한 계획인가?"'''라는 의문이 들 정도로 노선이 지나치게 쪼개져 있다. 현재 [[부산교통공사]]의 중전철 노선은 3개인데 반해[* [[한국철도공사]]의 [[동해선 광역전철]] 포함시 4개.] 경전철 노선은 추진/유보 노선을 포함하면 15개, [[부산김해경전철]]을 포함시키면 무려 '''16개'''나 된다.[*현재 일부 노선들이 통폐합되고 상당수 노선이 장기 계획으로 넘어가면서 7개로 줄었다. 기장선은 [[부산 도시철도 4호선|원래 있던 경전철]]의 연장이므로 포함하지 않는다.] 이 대부분의 경전철 노선들은 간선망 직결이나 둘 계획 혹은 운영 중인 둘 이상의 경전철 노선을 하나로 통합함으로써 좀 더 큰 네트워크 효과를 볼 수 있음에도, 정말 예산이 부족해서인지, 아니면 예산 타먹기가 목적인지는 몰라도 지나치게 나누어진 감이 없지 않아 있다. 실제로 몇몇 노선은 기존선의 연장이 충분히 가능함테도 불구하고 별개의 노선을 추진하는 경향이 있다. * [[부산김해경전철]]은 원래 [[부산 도시철도 3호선]]이 김해 방면으로 연장 되었으면 생길 이유가 없었던 노선이다. 3호선이 [[대저역]]에서 김해 방면으로 이어질 수 있는 형태라는 것이 그 증거. 물론 부산김해경전철이 [[김해국제공항]]의 경유 요구를 수용하여 김해국제공항을 거쳐 사상으로 빠지는 노선이긴 하지만 그보단 김해-부산을 연결하는 노선이 더 시급했다. 원래는 3호선이 김해국제공항을 경유하여 김해로 빠지는 것을 구상했으나 선형이 너무 나빠져 포기했다. --이도 저도 안 되니까 둘 다 포기한 모양새다-- 실제로 경전철 얘기가 나오지도 않았을 때부터 3호선을 김해로 연장해달라는 목소리가 높았다.[* [[파일:568a6b1206e03b167022.jpg]]사실 경전철로 김해~공항~하단을 잇는다는 구상은 1992년부터 있긴 했다. 단지 3호선을 저렇게 지어버려서 김해 주민들 애간장만 태웠던 것. 물론 이것도 변명이라고 하긴 좀 그런 것이, 부산김해경전철이 부진한 시기에 3호선을 김해로 연장하려는 것을 고려하긴 했다. 그리고 이후 김해시의 가빠른 인구 증가와 김해-부산 간 왕래가 잦음을 감안하면 경전철 대신 중전철인 3호선을 연장하는 방안은 충분히 합리적인 주장이다.] 그러나 [[김해시]]의 강력한 추진 요구로 결국 별개의 노선이 되었고, 덕분에 '''[[사상역(도시철도)|사상역]]은 [[막장환승]]으로 부산, 김해 시민들에게 하루하루 고통을 주고 있다'''. * [[부산 도시철도 4호선]]은 앞서 설명했던 것처럼 3호선의 지선으로 건설될 예정이었으나 외환위기로 경전철로 전환된 케이스다. 물론 [[미남역]]이 개념환승이라 다행이긴 하지만 잘하면 환승 없이 갈 수 있었던 노선이 될 수도 있었다는 점을 생각해본다면 아쉬운 건 마찬가지다.[* 그러나 [[서울 지하철 5호선]]의 사례를 볼 때 만약 3호선이 두 갈래로 분기되었다면 배차간격이 2배 이상 늘어났을 것이기 때문에 오히려 다행일 수도 있다. 수도권 1호선처럼 초고밀도 운행을 하지 않는 한 배차간격이 늘어나는 것은 당연하기 때문이다. 사실 미남역이 막장환승까지는 아니라 환승에 대한 거부감은 적다. 경전철은 중전철에 비해 배차간격을 짧게 할 수 있다는 장점이 있기도 하고. 아시다시피 미남역은 환승통로가 매우 짧아서 그렇게까지 환승이 불편하지는 않다.] * [[양산선]]은 [[노포역]]에서 [[부산 도시철도 1호선]]과 직결하느냐, 원안이었던 [[부산 도시철도 2호선]] 3-2단계(양산~북정) 건설이냐, 그도 아니면 신규 노선 건설이냐를 놓고 논쟁이 있었으나 2호선 3-2단계는 LH가 전액 건설비 부담한 3-1단계와는 달리 신도시 개발지구를 벗어난 곳이라 양산시에서 건설 비용을 부담해야하는 상황이었고, 2호선 북정연장보단 노포~북정구간을 잇는 것이 더욱 타당성이 있는 것으로 판단되어 계획이 변경되었다. 1호선 연장과으로 추진했으나 B/C 타당성 부족으로 경량전철 차량이 운행되는 별도 노선으로 재추진하였고, 이조차 경재적 타당성이 확보되질 않아 단선 경전철 노선으로 추진하여 최종적으로 B/C 1을 넘기며 건설이 확정될 수 있었다..[* 그러나 양산선만 해도 지반침하가 지속적으로 발생했다. 실제로 양산시 일대는 옛날의 농촌 지대를 매립하여 건설한 도시이므로 지반이 약하다. 교각의 무게가 더 무거운 중전철인 1호선을 연장하면 건설비와 운영비가 늘어나는 건 둘째 치고, 지반침하의 규모가 더 컸을지도 모른다.] * [[사상하단선]]을 추진할 때 어차피 사상에서 시작될 거면 [[부산김해경전철]]도 사상에서 끝나니 사상하단선 대신 부산김해경전철을 연장하자는 얘기가 잠깐 나왔다. 실제로 이는 1995년에 부산김해경전철과 사상하단선을 통합하는 방안을 검토했기 때문에 무리한 억측은 아니다.[* [[파일:1995년 부산도시철도 기본노선망 대안2.jpg]]] 하지만 결국 별개의 노선으로 건설되었다. 어차피 사상에서 각자의 종점이 만나는 노선인데 왜 별개의 노선으로 건설하게 되었는지는 의문. --둘 다 중전철도 아니고 경전철로 지었으면서-- --그렇게 돈이 부족했나-- 그리고 사상역은 또 하나의 환승역이 추가됨에 따라 '''막장환승이 더더욱 심해질 전망이다'''.[* 다만 만약 사상하단선이 부산김해경전철과 통폐합되고 지상으로 지었다면 어차피 2호선과는 막장환승이 되었을 가능성이 높다. 낙동강 하구 일대가 심각한 연약지반이라 지하로 짓기 어렵기 때문에 지상으로 지어야만 하기 때문이다.] 참고로 곧 [[경전선]]도 추가된다... 다행히도 경전선은 지하다. * 현재 [[노면전차]]로 추진 중인 [[강서선]] 대신 --부산김해경전철 때문에-- 대저역에서 끊긴 3호선을 강서구로 연장하여 편의와 실익[* 현재 환승 수요로만 버티고 있는 3호선을 강서구로 연장하면 그곳의 수요를 끌어올 수 있지 않겠냐는 의견이 많다.]을 챙기자는 의견이 생겼지만 부산교통공사측은 묵묵부답이다.[* 다만 강서구 일대 지반이 약한 특성상, 중전철 3호선 연장은 어려운 측면도 크다. 공사비가 늘어날 뿐 아니라 난이도도 굉장히 높다. 다만 대부분의 의견은 예타수치와 연약지반을 고려해서 지하철 대비 상대적으로 난이도가 낮은 고가전철로 연장하라는 이야기이다. 지하 AGT 할 예산이면 고가 중전철 할 수 있다. 소음이나 미관 문제는 안산선이나 일산선, 경의선이 그렇듯 도시계획을 잘 하면 해결되고 강서구간은 전부 신도심이라 그게 가능하다. 지하화 요구가 많은 수도권의 1,2,4호선이나 부산 5호선 지하화 요구 선례는 정비도 안 되어있고 완충녹지도 없는 구시가지 한복판을 주택에 바짝붙어 지나가기 때문이다. 완충녹지 설정 충분히 하고 이격대책과 방음대책을 잘 마련하면 문제 없다.] * [[정관선]]은 어차피 [[동해선 광역전철|동해선 광역철도]]와의 연계가 주된 목적이기 때문에 [[부산 도시철도 4호선]]을 기장까지 연장한 다음 선형이 조금 구불구불해지더라도 정관으로 연장하자는 의견이 대두되었으나, 정관선이 부산시 도시철도망 구축계획안에 포함됨에 따라 가능성은 희미해졌다. 그나마도 지금은 아예 두 노선 모두 상황이 안 좋다. 게다가 애초에 정관선은 버스에 비해 경쟁력이 떨어진다. 시내로 갈려면 노포역에서 환승해야 하기 때문에 불편함이 따르며, 이미 적어도 동래까지는 이어주는 [[부산 버스 1008|1008번]] 버스도 있으며, 센텀시티로는 [[부산 버스 107|107번]] 버스가 이미 이어준다.[* 배차간격도 1008번은 12~13분, 107번은 10~14분이라 그리 긴 편도 아니다!] * 양산 웅상지구에서 노포로 이어주는 [[부산-양산-울산 광역철도]] 대신 그냥 [[부산 도시철도 1호선]]을 연장하자는 의견이 있다. 실제로 웅상지구의 상주 인구도 꽤 많은데다 더 멀리 내다 봐서 울산 시내로 이어지면 수요도 많은데, [[노포역]]을 [[금정역]]급 이상의 개념환승으로 만들 게 아니라면 돈이 많이 깨지더라도 같은 규격으로 직결해서 네트워크효과를 증대시키는 쪽이 훨씬 타당하다. 그러나 경제성 등의 문제로 인해 무인경전철로 전환되었다가 결국 트램으로 짓게 되었다. * 다만 [[노포역]] 북쪽에는 고속도로 구조물이 가로 막고 있는데다 이 지역이 수원지라 환경 문제도 겹치는 등 여러 요인이 작용하고 있다.[* 그냥 역 나오자마자 지하로 뚫으면 되겠지만 구배가 최소 8퍼밀 나오지 않을지 걱정이다.] * 아직 확정은 아니지만 부산-울산 간 이동은 동남권 GTX나 동해선으로 대신할 순 있다. * [[동부산선]]도 한 때 2호선을 연장하는것이 검토되었던 노선으로, 최소한 2호선을 동해선이 있는 [[송정역(부산)|송정역]]까지 연장하자는 주장이 있다. 그나마 이 노선은 현재 2호선 연장으로 가닥이 잡히는 중. 그러나 이마저도 몇몇 역들이 삭제되었고, 터널식으로 지어질 경우 후에 역 추가마저 불가능해졌다.[* [[https://blog.naver.com/krriblog/222043840231|다만 최근에 이 문제를 해결하기 위해 연구가 진행 중이라고 한다.]]] * 폐기된 [[초읍선]]을 [[씨베이파크선]]을 연장해서 요구를 충족시켜달라는 의견이 대두되었는데, 그러지 말고 미남에서 끊기는 4호선을 초읍 방향으로 빼서 [[서면역]], 혹은 [[부전역(도시철도)|부전역]]까지 연장하자는 의견도 있다. 이럴 경우 추가적으로 차량을 안 사도 되고, 따로 차량기지를 만들지 않아도 되며, 4호선 입장에서도 서면까지 갈 경우 2호선과의 연계가 되고[* 참고로 [[서면역]]은 부산 도시철도 전체에서 가장 이용객이 많다!], 후에 부산의 중심 기차역이 될 [[부전역(동해선)|부전역]]과도 연계되니 수요 증가를 노릴 수 있다. 실제로 초읍동, 당감동에서는 4호선 연장을 추진하는 모습을 보이기도 했으나 최근 들어 별다른 얘기가 들려오지 않는 중. * [[C-BAY-Park선]]의 경우 [[부산 도시철도 송도선|송도선]]과 같은 노면전차로 추진됨에도 불구하고 직결되지 않는다. 직결되면 차량기지를 2개에서 1개로 줄여 토지보상비를 절감할 수 있을텐데도 말이다. 이렇게 지나치게 노선이 제각각 놀게 되면 결국 [[환승저항]]으로 이어질 수밖에 없다. 단순히 환승해야 한다는 것 뿐만 아니라 서로 다른 노선끼리 환승을 해야 되다 보니 [[막장환승]]이 될 수도 있고, 경전철을 민자사업으로 추진하면 서로 운임 체계가 달라 '''환승 추가 요금'''이 부과될 수도 있다는 점에서 환승저항이 심화된다. [[대구 1호선]] 안심~하양 연장 구간도 한 때는 별도의 경전철로 건설하는 것도 고려되었지만, 환승저항과 운영효율을 이유로 들어 기존 1호선 연장으로 추진 중인 것과 대조되는 부분이다. 이 문제들이 총집합된 대표적인 사례가 [[부산김해경전철]]이다. * 우선 부산김해경전철은 부산 도시철도와 [[부산김해경전철주식회사|서로 운영 회사가]] [[부산교통공사|다르다]]. 그래서 운임 체계가 다르며, 부산김해경전철과 부산 2호선 및 3호선으로 환승시 '''추가 요금 500원'''이 발생한다. 그나마도 '''교통카드가 없다면 환승 할인 그런 거 없다'''.[* 승차권이 서로 다르기 때문이다. 마그네틱 승차권을 사용하는 부산교통공사의 노선들과 달리 이쪽은 코인형 RF 토큰 형태다. 사실 아직까지 마그네틱 승차권을 사용하는 곳은 전국에서 부산교통공사가 유일하다.] * [[사상역(도시철도)|사상역]]은 '''[[막장환승]]'''으로 참 유명한데, 부산김해경전철은 지상 고가, 2호선은 지하이기 때문. [[간접환승]]인 것은 둘째치더라도, 환승통로까지 가는 길도 길고 환승통로 자체도 길다(...).[* 웃기는 건 환승통로를 이용하는 것보다 2호선 4번 출구로 나와 경전철 2번 출구로 가서 환승하는 것이 확실히 빨라서 이걸 아는 사람들은 이렇게 가기도 한다. 그러나 비가 오거나, 폭염이나 한파가 온다면 이렇게 갈 수도 없다. --혹은 환승통로가 있는지 모르는 사람이거나--] * 김해에서 동래로 갈 경우, 만약 3호선이 계획대로 김해쪽으로 연장되고 반송선이 건설됐다면 환승 한 번, 경우에 따라서는 직결운행으로 환승 없이 갈 수 있었을 것이다. 그러나 현실은 대저역에서 3호선으로 환승한 다음 미남역에서 4호선으로 또 환승해야 한다.[* 그러나 오히려 다행일 수도 있는 게, 만약 3호선이 미남역에서 분기되었다면 대저-수영간 편성은 줄어들 것이고, 배차간격이 2배로 늘어난다. 삼각선 형태로 만든다 쳐도 어찌됐든 대저-수영간 운행 횟수가 지금보다 2배 이상 줄었을 확률은 100%였을 것이다. [[수도권 전철 1호선]]처럼 초고밀도 운행을 하지 않는 이상. 그래도 3호선이 김해까지라도 갔다면 미남역에서 환승하는 것 정도는 어렵지 않았을 것이다.] 이렇다보니 환승저항이 안 생길래야 안 생길 수가 없다. 김해에서 서면까지 가려고 사상역에서 추가 요금까지 주면서 막장환승을 할 바엔 차라리 '''김해에서 서면까지 한큐에 가는 [[부산 버스 1004]]번을 탈 것이다'''. 그나마 노선만큼은 괜찮게 짜서 [[용인 에버라인|용인 경전철]]이나 [[의정부 경전철]] 같은 사태는 면한 것이 다행일 정도. 비단 부산김해경전철만의 문제가 아니라 다른 경전철 추진 노선들 역시 비슷한 방향으로 흘러갈 가능성이 높다는 게 문제다. 허나 부산교통공사의 사정이 안 좋다는 건 이미 알려질대로 알려진 사실이니 앞으로 이변이 있지 않는 한 현재의 추진대로 일이 흘러갈 가능성이 높다. 사실 이렇게라도 추진하면 다행일 수준. 또 다른 문제는 바로 트램이다. 계획에 현재 노면전차, 수소전기트램등 트램계획이 많은데, 이렇게 되면 교통체중으로 영향을 받는 버스보다는 빨라질 수 있으나, 트램 특성상 차선에 설치되기 때문에 교통혼잡을 야기할 수 있다. 차량으로 출퇴근하던 사람이 트램이 설치되었다고 트램을 이용하는 것은 결코 아닐 것이기 때문이다.[* 특히 [[코로나바이러스감염증-19]]같은 전염병으로 인해 대중교통 기피가 심한 시기라면 더더욱. [[더 이상의 자세한 설명은 생략한다|게다가 부산의 도로 환경은..]]] [[분류:부산광역시의 도시철도]][[분류:대한민국의 경전철]][[분류:나무위키 철도 프로젝트]]저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기